現(xiàn)在，美國經(jīng)濟(jì)有了逐步復(fù)蘇的跡象，而歐洲經(jīng)濟(jì)的這種勢頭依然較弱。根據(jù)國際航協(xié)2013年12月的行業(yè)預(yù)測，北美航空公司的凈利潤預(yù)計(jì)將從2013年的58億美元增至2014年的83億美元，而歐洲航空公司的凈利潤預(yù)計(jì)將從17億美元增至32億美元。盡管絕對利潤接近翻倍，但歐洲航空公司的息稅前利潤率僅高于非洲地區(qū)。同樣是成熟的航空市場，美國航企的復(fù)蘇步伐明顯快于歐洲航企。金融危機(jī)讓歐洲航空市場深受打擊，新興航空市場的崛起又讓其難以為繼，這個(gè)實(shí)力猶存的市場未來將如何發(fā)展呢？
歐洲航空市場經(jīng)過多年的發(fā)展和完善，不僅有著良好的管理體制、完備的航空資源和密布的航線網(wǎng)絡(luò)，而且有著許多世界知名的航空公司。2013年財(cái)富世界500強(qiáng)企業(yè)名單顯示，全球共有6家航空公司榜上有名，分別是：德國漢莎集團(tuán)、美國聯(lián)合大陸聯(lián)合控股有限公司、達(dá)美航空、美國航空、法航-荷航集團(tuán)和英國國際航空集團(tuán)。不難看出，美國和歐洲的航空公司在這份名單中平分秋色，勢均力敵。這說明，歐洲的航空公司在世界航空市場上依然占有較高的地位。更值得一提的是，在這6家航空公司中，國際航空集團(tuán)營業(yè)收入的增幅最大。
眾所周知，英航是歐洲乃至世界上頗負(fù)盛名的航空公司，是世界上運(yùn)輸國際旅客最多的航空公司，其高端服務(wù)名聞遐邇。另外，漢莎航空和法航-荷航集團(tuán)也都是在全球范圍內(nèi)具有影響力的大型航空公司，并各具特色。而歐洲的“后起之秀”瑞安航空是歐洲最大的低成本航空公司，英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》雜志曾經(jīng)稱其為“世界上最賺錢的航空公司”。
同時(shí)，在國際航空市場上，歐洲航空公司的影響力也非同一般。比如，當(dāng)前占有全球70%航空市場份額的三大航空聯(lián)盟都具有歐洲航空公司背景。1997年成立的星空聯(lián)盟，創(chuàng)立者中就有漢莎航空和北歐航空；1998年，英航則與其他幾家大型航空公司牽頭成立了寰宇一家；而2000年，法航也是成立天合聯(lián)盟的中堅(jiān)力量。可以說，沒有歐洲航空公司，龐大的航空聯(lián)盟可能也很難被組建起來。
實(shí)際上，歐洲航空市場曾經(jīng)占據(jù)天時(shí)、地利、人和的優(yōu)勢，成為飛往全球的主要航空運(yùn)輸通衢，幾大航空公司品牌更是積累雄厚。在金融危機(jī)到來時(shí)，許多中小航空公司資金鏈紛紛斷裂。當(dāng)時(shí)，英航看到了在全球布局的時(shí)機(jī)，計(jì)劃收購的航空公司多達(dá)12家；法航-荷航集團(tuán)也不甘落后，獲得了意大利航空公司25%的股份。此外，其他歐洲航空公司為爭奪市場，也在不斷加大運(yùn)力投放力度。
然而，隨著歐洲航空市場進(jìn)一步蕭條和油價(jià)高企，幾大航空公司不僅自顧不暇，收購計(jì)劃也波折不斷，甚至成為難以下咽的苦果。另外，由于運(yùn)力過剩，歐洲航空公司的部分飛機(jī)被迫停飛。這與北美航空公司的合并重組大相徑庭。歐洲航空公司的外部擴(kuò)張不僅沒有提高效率，形成協(xié)同效應(yīng)和降低成本，反而成了他們的心病。
當(dāng)然，歐洲航空公司在面對來自海灣新興航空公司的強(qiáng)力競爭時(shí)，最初采取了抵制措施，但效果不僅不佳，還影響了自身的發(fā)展。最近幾年，歐洲航空公司意識到合作的重要性，逐漸形成了雙贏的局面。為了加強(qiáng)與阿聯(lián)酋航空的聯(lián)系，英航還支持澳航將他們合作多年的“袋鼠航線”中轉(zhuǎn)點(diǎn)從新加坡移至迪拜。
很明顯，歐洲航空公司正面臨著為適應(yīng)市場變化而進(jìn)行內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整和成本削減的巨大壓力，而非自恃強(qiáng)大盲目擴(kuò)張。目前，有的航空公司已經(jīng)著手進(jìn)行調(diào)整。比如，法航-荷航集團(tuán)就制定了2015年內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整的規(guī)劃，重點(diǎn)在于調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)，采取多種外聯(lián)內(nèi)組的形式，形成合理的成本結(jié)構(gòu)。可以預(yù)計(jì)，只要調(diào)整到位，歐洲航空市場仍然有很大的發(fā)展?jié)摿Α?